Még engedélyeznie kell azt a vissza nem térítendő támogatást az Európai Uniónak, amit a kormány a magyar adófizetők pénzéből adna a Debrecenben katódgyárat építtető ázsiai befektetőknek. Emellett a vársovezetés 14 milliárd forint hitelt szándékszik felvenni, hogy földterületet vásároljon az üzem számára. Ahogy Szijjártó Péter külügyminiszter – többekkel vállvetve – kijelentette, Debrecen „beruházási bajnok”. Ám túlságosan a bizonyítottan sérülékeny autóiparra támaszkodik (országosan sem más a helyzet), és egyelőre nem tudni, hogy a jórészt uniós pénzekből finanszírozott beruházási dömping valóban jó befektetés-e hosszú távon.
Kezdjük azzal, miből futja a nagyberuházásokra idehaza. Magyarország – a 2003-as népszavazás 83,76 százalékos arányú igen voksainak köszönhetően – 2004. május 1-én csatlakozott az Európai Unióhoz, ennek köszönhetően az utóbbi tizennyolc évben (többek között) elképesztő mennyiségű pénz áramlott az országba a közösségi kaszából. Ennek nagyságrendjét érzékeltetendő elég, ha csak azt vesszük, hogy 2020-ig több mint 55 milliárd eurónyi (ez nagyjából 18 ezer milliárd forintnak felel meg) beruházás valósult meg Magyarországon uniós forrásokból – pontosabban csak a strukturális és beruházási alapból. Emellett egyéb „uniós pénztárcákból” is befolytak jelentős összegek.
Sok értekezés született arról is, mennyi új munkahely létesült az Európai Uniónak köszönhetően ez idő alatt idehaza (jóval 100 ezer felett), vagyis kijelenthető, hogy ezek a hatalmas pénzforrások alapvető fontossággal bírtak és bírnak Magyarország bármiféle fejlődését tekintve.
Éppen ezért nem mindegy, hogy az adott kormányok, illetve az önkormányzatok miként jutnak hozzá az EU-s pénzekhez, s még ennél is lényegesebb, hogy mi módon használják fel azokat. Debrecen esetében külön megemlíti a helyi önkormányzat és politikai vezetés, hogy országos, sőt, európai szinten is kiemelkedően sok új nagyberuházás valósult meg eddig – és folyamatban vannak továbbiak is. Kósa Lajos országgyűlési képviselő, korábbi polgármester nemrég például azt mondta, hogy „kanyarban előzünk”, vagyis amíg a Covid-járvány miatt nehéz helyzetben van sok település, addig Debrecenben a – nevezzük inkább így – „menekülés a győzelembe” taktikáját követik.
Vagy legalábbis amire csak le lehet hívni EU-s pénzeket, azt megvalósítják, mert az a biztos. Hogy utána miként üzemel majd az adott gyár, vagy hogy a létrehozása során milyen helyi érdekek sérülnek esetleg, milyen hitelvállalásokkal jár az egész, az, úgy tűnik, mellékes.
Ugyanaz az irányítószerv
Debrecenben 1998 óta fideszes a városvezetés, előbb Kósa Lajos ült 2014-ig a polgármesteri székben, majd őt követte Papp László. Mindketten a Fidesz jelentős többségével a hátuk mögött kormányoztak. Magyarán amióta uniós forrásokra lehet szert tenni, azt masszívan kormánypárti önkormányzat használta fel így vagy úgy Debrecenben.
A legújabb sztárberuházás az EcoPro BM Dél-Koreából érkező cég itteni terjeszkedéséről szól (a köznyelvben ez a katódgyár), amely 264 milliárd forint értékű beruházást akar megvalósítani – helyileg a Déli Ipari Parkban, ahol már többek között üzemel három német konszern (a Krones, a Deufol és a Vitesco) is. Ehhez azonban 14 milliárd forint hitelt kell felvennie a városnak: ennyit tesz ki a a földterület megvásárlása, az egyéb járulékos költségekkel megfejelve. Lehet, hogy a Déli Ipari Park helymegjelölés tágan értelmezendő, hiszen, ha még ezután kell megvásárolni a területet, akkor az talán inkább a jelenlegi ipari park bővítése során történne meg, de nem azon belüli beruházás volna.
Vagyis a kezdetek hasonlítanak a BMW szintén debreceni (Északnyugati Gazdasági Övezet) térnyeréséhez, amikor rendkívül értékes termőföldeket kellett előbb megszerezni ahhoz, hogy utána azokat végleg terméketlenné tegyék, s gyárat építsenek rájuk. Akkor sokan sérelmezték, hogy miért nem máshol húzzák fel az autógyártó üzemet. A hivatalos indokok között például az szerepelt, hogy a BMW ragaszkodott ahhoz a területhez, meg közelebb is van az autópályához. Ami a tervezett dél-koreai katódgyárat illeti, a déli fertályon tehát 14 milliárdért földet vásárol meg majd Debrecen, emellett viszont egy még meg nem nevezett összegű vissza nem térítendő támogatást nyújtana a magyar állam a beruházónak. Ám az biztos, hogy hatalmas tételről lesz szó, mivel külön uniós engedély kell hozzá.
Ez az utóbbi évek 7. legnagyobb Magyarországon történő nemzetközi beruházása lenne. Ráadásul illeszkedik abba a vonalba, ami az autóipar fejlesztését szorgalmazza országos szinten, de azon belül Debrecenben is. Hiszen amellett, hogy több szakvélemény szerint a gödi Samsung-gyár egyik beszállítója lehetne a katódgyár, kötődne a majdani debreceni BMW-gyárhoz is. A tervezetten csak elektromos járműveket létrehozó üzem termékeiben ugyanis szintén fontos alkotóelem lehet az itt gyártott katód.
Környezetszennyezés veszélye és egyláb
Ugyanakkor arról nem értekezik Debrecen médiaholdingja, hogy a nikkel alapanyagú termékek adott esetben erősen környezetszennyezőek lehetnek. Erre több példát is felhoz a Debreciner internetes újság, külföldi források alapján. Oroszországban egy teljes falut hagyott el a lakossága, mivel tökéletesen használhatatlanná vált a korábbi ivóvize egy nikkelkohó cseppet sem áldásos tevékenysége miatt. Az efféle akkumulátorok gyártásának szaktudása is hiányzik egyelőre e térségből, illetve a kelet-ázsiai országok környezetvédelmi és biztonsági sztenderdje alacsonyabb szintű, mint az európai, így ez is gondot okozhat. Igaz, Debrecenben bejelentették, hogy a Debreceni Egyetemmel együttműködve igyekeznek a szakmai hátteret idővel biztosítani a tervek szerint 2 éven belül már termelő katódgyárnak. (A teljes kapacitását mintegy 3 év alatt kellene elérnie)
Mindemellett vannak olyan közgazdászok és ágazati szakemberek, akiket erősen aggaszt, hogy Magyarország túlzottan az autóipar felé nyitott az utóbbi években, s a jövőben is kész kiszolgáltatni magát ennek a szektornak. Hiszen az autóipar sérülékeny ágazat, a lehetséges a gazdasági hullámvölgyeket csak jelentős megszorításokkal tud csak átvészelni. (Emlékeztetőül: az ágazat szereplői a drasztikus lépésektől sem riadnak vissza, több tucat autóipari, gépipari és elektronikai cég a járvány miatt rengeteg munkaórát nem tudott ledolgoztatni az alkalmazottakkal, és a „pocsékba ment időre” utalt bért megpróbálta volna visszafizettetni a munkavállalókkal.)
Az egymásra épülő technológiák esetében, ha valamely alkatrész gyártása időlegesen megfeneklik, akkor lelassul, leáll több autógyártó üzem is. Jó példa erre, hogy 2021-ben Magyarországon a chiphiány miatt a Mercedes kecskeméti üzeme több alkalommal is leállni kényszerült: összességében az év egyharmadában nem termelt a gyár, ami óriási kiesés. Ám nemcsak a Mercedesnél, de az esztergomi Suzukinál vagy a győri Audinál is voltak megtorpanások, igaz, jóval kisebb mértékűek. (Az persze rontja a képet, hogy a Suzukinál előfordult az is, miszerint termelt, de hetekig csak egy műszakban. )
Mindez nem éppen arra mutat, hogy az autóiparba kellene fektetni minden bizodalmát a magyar gazdaságnak, hiszen a jelek szerint sérülékeny. Ráadásul ha a járműipar visszaesik, az megrántja az úgynevezett a teljes gazdaságot, nem véletlen, hogy 2021-ben a járműipar gyengélkedése miatt meglassult a járvány utáni helyreállás. Az előrejelzések tekintetében a legtöbben igen óvatosak, sőt, borúlátók, a Ford például azt is el tudja képzelni, hogy 2024-ig hiány lesz az autóiparban fontos félvezetőkből.
Emiatt pedig akár már 2022 elején leállásokkal indulhat az év a magyarországi autógyáraknál. Szóval elgondolkodtató, miért ugrik fejest Debrecenben a járműipari nagyberuházásokba.
Az teljesen világos, hogy a BMW gyára, ha többször módosított időpontban is, de valamikor elkezd termelni. És az is egyértelmű, hogy ha az EU engedélyezi az említett vissza nem térítendő támogatást, és megépül a katódgyár, az is zakatolni kezd valamikor. Az viszont nem tűnik biztosítottnak, hogy az eredetileg beharagozott hatékonyságot tudja felmutatni, illetve, az sem, hogy a tervezett hasznot hajtja a városnak éveken át – vagy elhúzódik a befektetés megtérülése is jócskán.
Csak a szépet és jót
Eközben a helyi sajtó egy része – az, amelyik a városi médiaholdinghoz tartozik – szokás szerint hatalmas távlatokban adja közre a nagyívű törekvéseket és víziókat. Például említik, hogy 2030-ra több mint 10 ezer ember fog dolgozni a Déli Ipari Parkban. Ez jól hangzik, ugyanakkor jelenleg csak az tűnik valószínűnek, hogy a tervezett gyárakat továbbra is felépítik mind itt, mind a város más részein. A működésük hatékonyságáról felelősségteljes szakmaisággal konkrét kijelentéseket tenni azonban több mint véleményes. Akárcsak azt kommunikálni rendszeresen, hogy várhatóan Közép-Európa gazdasági központja lesz Debrecen…
A nagy debreceni beruházások között egyébként az elmúlt egy-két évben már megvalósult a déli területeken a Krones, a Deufol és a Vitesco Technologies gyára. A Krones italgyártásban is használt csomagolást hoz létre.
A Deufol csomagolási alapanyagokat gyárt, a Vitesco pedig modern erőátviteli technológiák vezető fejlesztője és gyártója a bemutatkozása szerint. a közvetlen közelükbe kerülne az EcoPro BM katódgyára. Ha idevesszük a BMW majdani üzemegységét is, valóban nagy nemzetközi beruházások sorjáznak Debrecenben.
Mégis az, hogy rendre beruházási bajnoknak nevezik Debrecent, egyelőre nem a gazdasági felívelési, hanem abba a kommunikációs formába illik jól bele, amelyben a város vezetése és a Fidesz politikusai notóriusan Magyarország másik (olykor második) fővárosának nevezik Debrecent. S a jelek szerint tesznek is érte, hogy valami furcsa versenyt vívjon egyfelől a többi vidéki nagyvárossal, és akár Budapesttel is.
Ebbe a sorba passzol, hogy amikor csak adódik valamilyen nagy esemény, ami „szabadon lóg”, azt megpályázza Debrecen vagy legalábbis szóba kerül a neve. Emlékezhetünk például arra, hogy a 2023-as atlétikai világbajnokság kapcsán Debrecen rögtön jelentkezett az „áruló” Budapest helyett, amikor a főváros vezetése próbált ellentartani a kormánynak, mondván, ha a kínai Fudan Egyetemet a Budapesten eredetileg tervezett Diákváros helyére hozná, akkor Budapest visszalép a vb-rendezéstől. Vagy szintén idevágó példa, hogy Debrecen – jelentős szakmai ellenérveket figyelmen kívül hagyva – elsőre vállalta, hogy befogadja a Budapesten helyszűkében lévő Természettudományi Múzeumot, annak minden nyűgjével, nem törődve a leletek biztonságával, ami a szállítás során nem lenne garantálható. Ezek mind grandiózus tervek, ám egy európai mércével mérve nem nagyvárostól egyesek szerint túlzó jellegűek. Mások amondók: a 2019-es helyhatósági választások során „elvesztett” Budapesttel (és további megyeszékhelyekkel) szemben akarja a stabilan fideszes Debrecent minden létező eszközzel megerősíteni a magyar kormány.
A számok mindenesetre erre utalnak, 2018-ban például az egész ország beruházásai közül háromból egy Debrecent érintette. Ennek megfelelően az ipaririportok.hu weboldal 2019-ben arról cikkezett, hogy tudomásuk szerint egész Európában a legnagyobb volumenű egyidejű iparifejlesztés zajlik Debrecenben, mintegy 700 hektárnyi területen, ebből 200 hektárnyi esik a déli részekre, s 500 a BMW-t is magában foglaló nyugatira. Más kérdés, hogy ezekben a kétségtelenül hangzatos adatokban benne volt például a régóta halogatott, ám a megvalósításra utaló tevékenységet felmutatni nem tudó intermodális központ (hipermodern vasút- és autóbuszállomás, meg ami vele jár) beruházása is, a jelenlegi MÁV-állomás környékén. Tehát a kifelé történő kommunikáció olykor olyan tételeket is magában foglal, amely jelenleg maximum ígéret szintjén létezik.
